【論壇一】台北火車站地區都市設計檢討與回顧 (1)

【2012/11/03】逐字稿 
地點URS21

彭文惠:

　　大家午安，很高興能夠在這個地方跟大家分享。大概分兩個階段來跟大家說明一下我們在參與的過程的一些經驗。首先由我來說前面的一些故事，接下來會由陳先生來跟大家談這都市設計的內容。我想台北的老城大家都非常有經驗，這是我們的陽明山，清朝的時候，這個城廓建置跟自然地理是有很密切的關係。這兩道牆對著的是七星山，中間還有另外一個角度是對著七星山與北極星，所以大概有一個這樣的空間關係。發展過程中，清朝的城牆到日據時期把這城牆給拆了，在這個地圖裡面我們可以看到很明顯的有一條護城河，華山地區當時是一個水塘。城牆拆掉以後火車站開始建立起來。火車站的故事也很多。從清末的那個時候，早期的鐵道蓋的是這種比較簡單的車站，接著日據1911年、淡水線通車的時候是這樣比較小型的車站。到了1941年這時候就有稱為”台北驛”的一個大型的車站。我想也許年齡在我們範圍的大家都這樣的一個記憶，這老車站的立面，跟著鐵路地下化開始有了大的改變，中間有一個暫時性的火車站，以及現在的台北火車站。這些老照片可能可以給我們一點記憶。這是車站還沒有拆之前旁邊開的臨時車站的一個過程。蓋完了市民大道，也蓋完了我們的車站。這整個過程，從1970年代就開始了，這跟台北信義計劃是同步的。


接著，我只是提這幾個比較重要的時間點，其實中間還有很多很多的設計發生過，從比較早期日本郭茂林事務所那時候配合鐵路地下化，而做了一個初步的車站地區的都市設計，接著在1991年的時候因政府要開發周邊土地，這整個街廓的都市設計要如何建構，因而境群與美國SASAKI合作，第二個模型是因應北門地區的歷史保存而修正的，就是模型這裡有北門要保留的歷史建物。接著就是在2005年，因為機場捷運線，這個雙子星，現在最熱門得這個點，要進行規劃，所以而有一個從到淡水河到啤酒廠整個區段的都市設計，那時候我們就結合了德國的景觀設計公司，特別是在水景運用方面跟他們取經，另外一個荷蘭公司是綠色交通的部分一起合作。

這兩個案子我們可以做一個比較，就是1992年到1994年，在都市的紋理上，原來TOWER在這裡，至少這條線，我想這條線很重要，這條線保留了這邊開放空間的留設，接著就是這些房子的配置，在這個年代也很重視人行路網，就是在建築之間有一些重要動線是有連廊的，在都市的空間上，這兩個案子可以看到一個比較大的調整，1994年對歷史建築有一些回應的事情，這時候北門是保留在這裡，1992年是在交通的點上面，同時我們也建議把北門高架橋往後退，延續到2005年都一直是建議把高架往西退縮，在那個年代我們會把建築立面的語彙，制定一番準則，包含在基座部分，量體部分以及高度部分，還有其他的建築語彙的一些想法等等。到2005年的時候整個環境有很大的改變，基地範圍從淡水河到建國啤酒廠，並市民大道跟忠孝東西路的中間，當時的情境，是在兩公里的距離之間有很多的計畫在同步發生。
首先是雙子星的計劃，還有機場捷運線進到台北市，所以以後的國門就從這裡就開始了，交九當時還在興建，另外就是松山的捷運線也在計劃中，這個是合署辦公室的部分，還有華山藝文中心的這整個區域，另外就是文化資產的一個調查研究。

從1993年的都市計劃已經完成了主要計劃的修訂過程，到剛剛的那個年代我們要面對的調整，這個區域我想有很大的優勢是，國有土地百分比很高，有一個議題是非常重要的，也就是台北市整個風環境的課題，整個台北市是吹東風，忠孝東路和市民大道就是東西向的，但是市民大道現在是一個汙染源，而忠孝西路就有機會能夠翻轉微氣候環境，從這張圖可以看到台北市是台灣最熱的地方，另外就是文化資產散佈在這個區域的四周，所以我們就大概把上述的一些環境條件做了分析。

第一個，公有土地有90%以上，是一個可以整合的事情，然後有豐富的人文資產，有很重要的人潮，商機無限，很接近淡水河，所以可以做一個與水相關的，還保有一個護城河過去的歷史，缺點是車站地區，大家很常在車站裡迷路，這是我們認為要去解決的問題，另外就是現在的道路系統很多是臨時性的，有很多零碎的切割，所以現在人行環境很差，是不友善的，還有這區域植栽綠化非常少，熱島效應嚴重，所以這是我們要面對的一個重要議題，剛剛有提到很多計劃在執行，在過程中有機會作整合，取得共識，就可以改變這整條廊帶的環境，第二個，交九的BOT的方案已經刺激了這邊的商業圈，讓商業更加的活絡，再來就是國門跑到市中心了，更是可以發揮一個五鐵共構的整合影響力，周邊的環境也是會因為這些刺激帶來許多更新的可能，然人車同時都到了車站，也會產生很大的交通衝擊量，以及很多的空氣汙染，而這樣龐大的集中，公共服務設施水準又如何承受，因此，我們組成了一個關注生態都市的工作團隊。接下去，就有請陳先生來分享。

陳良全:

　大家好，看過剛剛前面的說明，可以了解到在組成這個團隊時需考慮一些必要的顧問。在我們做這個計畫案的時候，其實地球暖化已經是一個重要的議題，所以我們特別找了生態在水方面很有經驗的德國顧問，綠色交通是荷蘭的顧問，因為在站區交通是個很重要的議題，另外還有其他各方面的專家顧問，來協助完成這個都市設計。

　因為它是一個國門，我們覺得代表某些意義，所以設計概念大概從三個主題來討論。第一，機場捷運會直接連到這邊，大概跟國際性有關的就是communication這件事情，也就是全球來到台灣的時候，一到達就可能從台北車站出來了，這邊代表的就是整個台灣的入口。我們可以從全球來看車站地區甚至是整個廊帶在台灣的角色，到達這裡就開始看到整個台北市或台灣到底是怎麼回事。第二個是生態城市部分，其實就是在考慮台北盆地這件事情，我們希望能透過台北盆地的物理環境條件去改善台北熱島效應的問題。台北常年東風，而這條廊道剛好就是東西向，可以成為東風的廊道，如果可以保持這件事情的話，也許熱島效應就可以解決，所以我們希望這條廊道是綠色的狀況，在這個廊帶裡的建築希望可以透過一些設計策略讓它產生導風的作用，讓風從東邊進來一路吹到淡水河。第三就是，整個廊帶週邊文化資產非常豐富，在設計的時候其實是想辦法讓站區形成一個文化鍊結，這個廊帶本身有許多PROGRAM被置入，以便和旁邊的街區發生互動，希望到達這邊的人能夠因此產生對台北的一個觀感，了解台北的願景、企圖。綜合以上，我們利用交流台北，生態台北和文化台北這三個主題來完成台北觀的概念設計。

　這地區的都市設計重點主要是交通、土地使用與生態基盤設施的整合。生態基盤包括水、綠、廢棄物、生態微氣候等系統，還有生態建築型態的控制，再加上生活情境的營造組成整個都市設計的內容。前面提到台北是個盆地的狀況，東邊有缺口可以讓風進來，概念上希望利用東西軸綠帶引路，讓風可以順著進到台北市，所以在各街廓裡我們會考慮一些建築導風的配置。接著就是鍊接文化的部分，這張圖就是在顯示我們如何去連結外面街區有特色的地方。另外就是在站區有幾棟主要的交通設施，像交9車站或是雙子星大樓這種出入人口比較多的節點，會利用空中廊道連結起來。交通策略基本上就是把站區視為一個交通管制區，不希望有太多穿越的交通，車子都繞行在週邊，裡面是一個屬於人行的環境，轉乘接送的動線希望進來就出去，避免穿越這個區域。人和車的關係希望改變現在平面式交錯的狀況，將人和車這兩個活動的層面立體交錯，西站的部分車在上方人就在下方，東站的部分人在上面穿越，接送的部分就在下面。水在生態城市是一個重要的元素，概念上我們希望水能夠從兩端一直帶引到中央車站的部分，然後人行可以從車站往外延伸，再利用車站的立體規畫讓這件事情發生，另外在每個基地都會考慮水資源的回收再利用。

　後面開始介紹這個都市計劃案從淡水河到華山地區的都市設計，詳細的內容後面會做分區介紹，這些分區分別是玉泉公園、鐵道部區域、台北車站地區，緊接著是當初合署辦公室要搬過來的部分，再過來是華山藝文特區及光華特區，街廓依特性分成幾個大區域，形成所謂台北新生活圈。現在開始從左邊，也就是靠淡水河這端往東走，這區是玉泉公園，沿著忠孝東路留設開放空間讓人行可以一路連接，透過玉泉公園創造的地形讓自行車道將人帶到河岸，從剖面可以看到設計利用地形把人帶上來以後，穿過高架道下方進到淡水河岸，主要是一個往外連接的動作。下個街區中間會設置開放空間連接玉泉公園，這邊是住商混合區，高架道此處已經拆除。接下來是北門這區，此區最主要的是我們對北門處理態度的改變，上一次都市設計是將北門放在道路的中央，但我們覺得歷史的建築不應該只是被當作一個地標，希望回復歷史紋理的空間。所以我們把道路稍微彎了一下，讓北門進入街區的空間領域裡面，同時維持延平北路軸線，鐵道部則協助圍朔這個歷史的空間。北門前設置一個SUNKEN PLAZA，由此可以透過地下道連接到對街，回應前面談到跟周邊街區的連接，在每一區我們都會設法創造人行的連接。接下來就進到台北車站地區，從台北車站SUNKEN PLAZA出來，往外可以看到雙子星大樓。反之，人可以順著階梯走下去進到台北車站裡面，這邊有比較大的活動場地，地面有幾個台鐵地下通風井改裝成公共藝術的地標。雙子星坐落在塔城街和重慶北路相交的位置，其前方維持開放空間留設的作法，透過比較自然的綠化把這個風帶下地面，加上水元素運作，讓空氣的流動更順暢。台北車站前的廣場，我們研究了一下地下室的狀況，讓地面能種樹就種樹，以避免只是硬舖面的廣場，反而是有綠蔭的地方。東側的部分，原來在地面的停車場我們讓他降到地下，轉乘的人可以從地下層直接搭車離開，地面就留作為人行的空間，所以從車站出來的人可以直接從北側來到中山紀念館，地下也有連通地道到合署辦公室。台北車站西側的廣場出入口會設置落瀑，主要是因為台灣的濕度比較高，直接靠水的蒸散量無法降低空氣溫度，所以落瀑可以增加水和空氣的接觸面，達到降溫效果，車站東側也是沿著SUNKEN PLAZA側面設置水牆來降溫，人可以直接從地下室走到戶外，這是大概的空間想像。我們在車站兩側都作了水降溫的動作，車站裡面也希望可以打開中庭天井讓它自然通風，看裡面是否能有機會綠化，讓環境更為舒適，這個公園我們希望是一個多功能的使用，可以容納各種不同的活動。接下來是辦公區這塊，雙子星大樓和台北車站之間我們特別設計一個空中廊道連接，因為這裡將來會產生很大的人流，我們希望這些人流都透過公共通廊，能夠快速到達他們要轉乘的地點如台北車站或交九。

　中間是一般的走道，兩旁有機場用的people mover可以加速帶動人流，通廊本身就是一個綠建築，像太陽板的使用，留設配管幫助輸送水源這類的事情。接下來就是中央行政區這部分，當初合署辦公室需要很大的空間來放置辦公空間，我們的作法是在南側留出一個帶狀開放空間，讓水能夠繼續往東延伸，同時把綠帶引進華山藝文特區。接下來介紹華山藝文特區，這邊好像未來要設置一個藝文中心之類的使用在這個街角，我們希望能夠把水一直引到這邊做個節點，讓這邊是個比較自然的環境，有些生態的水池，也有可以戲水的地方，台鐵維修的軌道大概還是必須留在這裡，我們希望特區邊緣種密林，以便能夠遮檔市民高架道，整個空間是一個比較自然舒適的狀況。再往右就到了光華特區的部分，現在已有開發計畫在進行。往右上方連接就是建國啤酒廠，此處則建議設置一個連通廊道於市民大道下方，大概是二手書店之類的使用，這一路下來所有的設計都考慮了人行的連接如何比較順暢。後面就是談到對於都市設計管制的一些建議，主要是如何做到生態的管制，包括生態微氣候的控制，還有交通系統怎麼去配合，公共空間考慮如何去創造微氣候，水和綠地是怎麼去設置，車道和人行空間的區隔，台北車站廣場側人行道一定會有水幫助降溫，市民大道的邊緣會利用地形讓人行空間的環境舒適些，也能夠降低車行灰塵對人行的影響，要求水循環再利用以及地表入滲，種樹會考慮道路以及日照的方向關係有不同的方法。

　最後我們比較1994年和現在完成的都市設計的差異。在氣候環境方面，過去當然會照顧人行環境的舒適度，可是這次因為氣候變遷而更加的注意，這個基調被拉高來談，所以微氣候和雨水的管理會特別重視。車站動線的部分，過去比較少去照顧人行部分，建築太強調車站主體形象，以致人從車站出來後的人行環境比較沒有被照顧到，因此我們特地在這次設計加強這部分的處理，透過一個立體的處理，人行就比較順暢和舒適一點。北門過去一直被當作一個地標來處理，這次我們把它回復到一個鄰里的空間形式來處理。空間尺度上以前會以大街廓的形式開發，但是在考慮到導風這件事情上，我們希望量體可以碎化讓風通過。在都市軸線部分，以前地標是放在中華路底端。這次雙子星回到一個原來舊城的主軸-延平北路。建築造型的部分，以前都市設計非常在意造型或傳統建築語彙的轉化來創造都市的形象，這次我們比較注重空間合理性和人如何使用空間，還有都市導風等。

　從整個大台北的環境來看，風從東邊來是不變的事實，台北這個熱島效應也是一直存在，這次大概是唯一的機會，因為其他區域都是私有地，沒辦法做到這件事情，可是沿著市民大道這個街區有機會成為一個比較開放的廊道，讓風一路往西吹，徹底解決台北市熱島效應。所以我覺得，這個都市設計如果真的能夠落實的話，對台北市的實質環境應該會有極大的影響。可是接下來的問題是這到底要怎麼執行，因為我們看到幾個都市設計案作過好幾回合，可是台北市的開發還是......感覺就是參考用的，沒辦法真的去落實。如果真的要改善台北熱島，這次可能是唯一的機會，因為這邊大多是公有土地，而大部份都還沒有正式的開發，所以我覺得台北市還有機會。從這幾個都市設計可以看到，時機點都是因為有些建設工程要進行了，不知道要怎麼審，所以趕快做個都市設計來作為審議的依據，所以我們總是在一個既定的條件下進行都市設計，從來沒有往前一步，看看整個大台北市該怎麼做，感覺總是跑在後面，沒辦法去主導建設重點往哪裡走。今天我們大概說明到這邊，謝謝。